新城是上海市推动城市组团式发展，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群结构的重要战略空间。根据《关于本市“十四五”加快推进新城规划建设工作的实施意见》及《上海市新城规划建设导则》，上海坚持以人民为中心，落实人民城市理念，按照产城融合、功能完备、职住平衡、生态宜居、交通便利、治理高效的要求，将新城建设成为“最现代”、“最生态”、“最便利”、“最具活力”、“最具特色”的独立综合性节点城市。
居住、工作、游憩、交通是城市空间的四大基本功能，而职住空间是关于居住、工作和通勤三者之间的关系，是城市空间结构的重要研究内容。“职”和“住”的空间联系形成了通勤出行，可以从通勤出行的距离、方式等方面进行研究。
“职住平衡”是研究就业与居住相互关系的重要指标，用于表征城市内部在一定区域范围内或合理出行时间（距离范围）内人口与就业岗位之间的匹配程度。换言之，就是城市规划布局能否满足居民就近就业的期望。新城职住平衡情况是考量“独立综合性节点城市”的重要指标。
职住平衡的度量方法是多方面的。例如，简单地分析区域内人口和岗位的数量匹配度，或者说内部就业的比例，与区域划分的大小很有关系。举个极端的例子，将一个居住小区、或者一座办公楼作为一个区域，职住显然是不平衡的。通勤时间、距离等指标与研究区域的尺度相关，有的可以自身进行比较，有的可以横向进行比较，需要十分慎重。过剩通勤理论建立了较为全面、灵活的度量框架，是比较常用的职住平衡测度方法。
本文将综合应用居民出行调查数据、人口普查数据、经济普查数据、百度大数据等，从上海五大新城的职住分布、职住联系及通勤出行的距离、方式等方面开展研究，解析新城现状的职住平衡水平、通勤出行距离，总结新城职住特征，并给出规划建议。
01新城职住总量及分布
1、人口
人口统计口径较多，比较常见的有户籍人口、常住人口、流动人口、实有人口（公安局），还有百度、手机信令等大数据识别的人口。各种来源的数据各有优势，如统计局发布的常住人口具有权威性，但更新周期较长；大数据识别的人口数据更新频率较高，同一算法得到的人口可用于分析变化趋势，但绝对数往往有偏差而不被权威认可。人口普查每10年开展一次，1%人口抽样调查每5年开展一次，人口变动情况抽样调查（约1‰）每年开展一次。由于年开展的第七次人口普查结果尚无详细数据，这里以年1%抽样人口（实际抽样率约3%）为依据，统计新城人口。
根据统计，五大新城常住人口总量约为.8万人，其中松江新城人口约79万人，南汇新城人口约27.3万人。松江新城和奉贤新城的人口密度较高，接近人/平方公里；南汇新城由于待开发用地较多，目前人口密度尚不足人/平方公里，人口导入空间较大。
2、岗位
根据全国第四次经济普查数据统计，五大新城就业岗位总量约万人，其中松江新城约43.4万人，南汇新城约10.7万人。松江新城和奉贤新城岗位密度较高，接近个/平方公里；南汇新城岗位密度目前尚不足个/平方公里，产业人口的导入空间较大。
图1五大新城人口岗位统计图
数据来源：年1%人口抽样调查、年第四次经济普查。
3、职住比及空间分布
五大新城人口密度与中心城相比较低，局部人口较为集中的区域人口密度达到1.5万人/平方公里以上，但大部分地区低于人/平方公里，而中心城部分地区人口密度甚至可以达到4-5万人/平方公里。全市就业岗位集中度较高，中心城就业岗位数占全市岗位总数的57%，主城片区占比约11%，五大新城共占比约10.5%。
图2全市人口和岗位密度分布示意图
从职住比来看，五大新城职住比为0.53，高于全市平均值0.49，略低于主城区平均值0.56。五大新城中，南汇新城的职住比较低，仅0.39。
图3五大新城及主城区职住比
02新城居民的工作地分布
百度等大数据可以较好地用于分析职住空间的相对关系。通过年百度职住数据分析，发现五大新城居民在新城内部工作的比例约65%，在新城周边地区（不在新城内但属新城所在行政区的）工作约占比17.8%，工作地在中心城的比例约为9.2%，主城片区约3.5%，其他地区约4.3%。
五大新城中，在新城内部就业比重最高的是南汇新城和松江新城，分别占76.7%和70.2%。到中心城就业的比重较高的是嘉定新城，占比为13.7%。新城居民在中心城的就业地分布沿轨道交通呈扇形分布的特征，与新城轨道线路和中心城网络是否衔接良好相关性较大，例如，11号线、9号线直达中心城并迅速接入中心城轨道网络，因此嘉定新城、松江新城居民在中心城的就业数量更多，分布更广；而5号线、16号线与中心城网络的单点换乘且到达中心城的时间较长，奉贤新城、南汇新城居民在中心城的就业选择更多地集中在中心城靠近新城一侧的岗位集中区域，没有形成分散的格局。虽然奉贤新城居民在新城内部就业比重仅为51%，是新城中最低的，但在新城周边地区（奉贤区内）就业的比重达31.5%。奉贤新城周边的金汇工业区、青村和奉城工业区、上海化工区等产业社区都是奉贤新城居民就业较为集中的区域，甚至距离较远的四团工业区、海港开发区也有相当数量的奉贤新城居民选择就业，可见通勤范围内就业岗位的获得性成为新城居民选择就业地的主要影响要素。
图4五大新城居民工作地分布
将新城居民工作地按所在行政区、主城区和其他进行统计，可以发现，在本行政区内就业的比重都在80%以上，主城区次之，约12.7%左右。除嘉定新城离中心城距离较近，区内比重略低于其他新城、主城区比重略高于其他新城，其余新城统计数据极为接近。
五大新城
嘉定新城
青浦新城
松江新城
奉贤新城
南汇新城
图5五大新城居民工作地分布
03新城就业岗位居住地分布
从新城岗位的居住地分布来看，居住在新城内部比例较高的是南汇新城和松江新城，分别占71.5%和68.1%；对中心城吸引力较大的是嘉定新城和南汇新城，来自中心城到新城工作的人各占6.4%和5.8%。在新城居住到中心城工作的比例（五大新城平均值9.2%）明显高于在中心城居住到新城工作的比例（五大新城平均值4.7%），说明就业岗位相互吸引力新城远不如中心城，一方面是由于中心城岗位选择性更大，另一方面是新城居住成本更低，更多成为所在区的就业中心。对于新城周边地区的居民吸引力较大的则是奉贤新城和青浦新城，都达到28%左右。
图6五大新城岗位居住地分布
同样，将新城就业岗位的居住地按所在行政区、主城区和其他进行统计，可以发现区内比重均占88%左右，主城区比重也较为接近，均占7-8%左右。新城岗位居住地的选择与轨道交通相关性密切性远不如新城居民对就业地的选择，在行政区内更分散，与中心城联系更薄弱。
五大新城
嘉定新城
青浦新城
松江新城
奉贤新城
南汇新城
图7五大新城岗位居住地分布
职住空间的联系受到空间距离、产业以及土地开发政策等各种因素的影响。嘉定新城在空间区位上靠近中心城，无论是到中心城就业的人群，还是中心城居民到嘉定新城就业的人群，比例都比较高。无论新城居民的工作地还是岗位的居住地，在新城所在行政区的比重均达到80%以上，尤其是岗位居住地接近90%。新城内有较好的教育、医疗等公共服务资源，吸引周边产业社区的部分高端人群前来居住。同时，新城内也有大量服务型岗位，选择这些岗位的居民可能无法接受新城内较高的房价，从而选择了在新城周边房价相对便宜的城镇居住。
总之，即便新城内部职住上存在一定的不平衡现象，但在行政区内的平衡还是较为明显的，并未出现类似日本东京大规模与中心城区的单向职住联系。从这点上看，新城的发展职住平衡已有很好的基础，在未来规划中应更加注重教育、医疗资源的均衡和多样性住宅的提供。
04新城通勤出行分析
通勤出行是职住联系在交通空间上的体现。近年来随着城市的发展和扩张，上海居民平均通勤距离（指路网中最短路径长度，下同）呈现上升态势，年上海居民平均出行通勤距离约为8.1公里，年约为9.5公里。
新城的通勤距离可以分为新城居民的通勤距离和新城岗位的通勤距离。我们对比了年手机信令和年百度大数据的通勤距离情况。根据与居民出行调查的对比，百度大数据分析通勤距离可能存在偏长的情况，但这不影响趋势发展研判和相对值的分析。年南汇新城居民通勤距离约12公里；其他新城均在9-10公里之间，其中松江新城的居民通勤距离最短，为9.2公里。南汇新城的岗位通勤距离最大，约为12.8公里，其余新城岗位通勤距离均在7.7公里左右。将岗位的通勤距离和居民的通勤距离进行对比，如果比值大于1，说明新城具有较强的局部吸引力，或者说配置的岗位需要从外部导入；反之若小于1，说明新城人口在外部就业的趋势较为明显。
通过对年手机信令数据和年百度数据的分析发现，近年来新城通勤距离增加明显，尤其是居民通勤距离在相对关系一致的情况下有所增加，这与新城规模的不断发展有一定的关系。新城居民通勤距离和岗位通勤距离的相对关系，从一定程度反映了中心城就业岗位对新城居民的吸引力，以及新城岗位自身的吸引力。年，除南汇新城以外，新城居民通勤距离与岗位通勤距离均较为接近，而年则仅剩下南汇新城的岗位通勤距离大于居民通勤距离，但这并不意味着南汇新城的岗位吸引力大于中心城岗位吸引力，而是新城发展起步阶段仍有较多工作岗位的居住地在中心城的原因，例如部分新政府机构的行政人员、大学新校区的教师、企业的中高层是在中心城定居的人口。与此同时，南汇新城的岗位通勤距离从年的15.3公里下降到年的12.8公里，在一定程度上说明了近年来南汇新城发展较为迅速，新增的就业岗位为本地居民提供了大量就业机会，也吸引了新的定居人员，对南汇新城职住平衡起到了明显的作用。从其他新城的发展过程来看，新城和中心城的岗位吸引力仍有差距，未来南汇新城职住关系会和其他新城趋同，达到相对均衡的状态。
图8五大新城平均通勤距离
从新城到各类空间的平均出行距离来看，新城内部平均出行距离在3.6公里左右，是慢行和公交方式的优势区间。新城至新城周边地区的平均通勤距离在9-10公里，但各新城之间差异明显，其中，南汇新城至浦东新区（非新城和主城区范围）的平均通勤距离达23.7公里，这一通勤距离是轨道交通和小汽车的优势区间。各新城至中心城平均通勤距离除南汇新城达60公里外，其余均在30-38公里，高峰时段为轨道交通的优势区间，但非高峰时段小汽车速度和直达优势明显。
图9新城居民和岗位与各区域平均通勤距离
从对中心城和五大新城的通勤圈分析可以看出，中心城的通勤圈仍集中在中心城及主城片区。新城及外围地区部分轨道站点周边的小区至中心城的通勤比例也超过了5%甚至更高，尤其是嘉定新城有不少区域至中心城通勤的比例已经超过20%。总体而言，新城的通勤圈基本在其行政区范围内（本次研究未计算上海市域外），但也均超出了目前划分的新城范围。从这个角度看，未来新城的范围或将仍有扩张的可能，新城交通系统规划需要在全区进行统筹协同。
中心城
嘉定新城
青浦新城
松江新城
奉贤新城
南汇新城
图10中心城和五大新城通勤圈
通勤圈的定义：如果该小区（或栅格等划分单元）至中心城（或其他定义范围）的通勤量与该区域通勤的总量比例不低于5%，则该小区（或栅格等划分单元）属于中心城（或其他定义范围）的通勤圈。
目前，五大新城均有轨道交通线路。由新城轨道交通客流分析可知，新城轨道交通客流主要为到中心城的出行，占比约为57-73%。其中，奉贤新城和青浦新城与主城片区的交换量也达到20%以上。新城内部及其他地区的交换量占比较小。
图11新城轨道交通客流分布
新城与中心城之间的出行量约为78.5万人次/日。最大的是嘉定新城及松江新城，分别达28.3万人次/日和21.8万人次/日；青浦新城和南汇新城约为10万人次/日；奉贤新城约8.7万人次/日。从出行目的来看，青浦新城和南汇新城通勤出行所占比重略低，约为47%，其他新城均为53%左右。从出行方式来看，新城与中心城的出行中，轨道方式比重最高的为青浦新城和嘉定新城，达42%以上；南汇新城轨道方式比重最低，约为21%。
对比东京区部与其周边节点城市的出行交换量来看，东京外围新城与区部之间的出行量都已经达到-万人次/日，是上海新城与中心城交换量的20倍，且其通勤出行的比重更高，这也表明东京区部较强的单极吸引和新城作为睡城的特征，而上海的新城职住更加平衡，已形成较强的独立的城市空间结构，具备独立的综合节点城市特征。
05小结
通过对五大新城职住空间的联系分析，发现上海各大新城的内部通勤比重达65%，且各新城通勤出行在行政区内比重更高，达80%以上，与中心城的通勤交换均在10%以内，职住关系达到了相对平衡的状态。对比新城居民的工作地分布和岗位的居住地分布可以发现，新城居民选择中心城岗位的比重约10%，新城岗位对其周边地区的吸引力较大，而对中心城居民的吸引力有限，通勤比重仅为6%左右。
新城内部的通勤距离平均为3.6公里，是慢行和公交方式的优势区间。而新城至中心城通勤的平均出行距离较长，其中轨道交通方式占比50%以上，通勤出行主要发生在高峰时段，进出城主要道路拥堵常发，所以轨道交通优势明显。
上海的新城与中心城的出行量为10-30万人次/日，通勤出行的比重均在50%以上，但总量仅为东京的1/20。东京区部和新城的轨道交通是提高公交分担率的抓手，也是职住分离的推手。上海城市规划的一贯理念是希望新城相对独立，从通勤角度来说，这一理念得到了较好地延续和贯彻。因此，可以说上海的新城职住更加平衡，降低了对大量长距离、大运量交通设施的需求，成为独立综合性节点城市的优势更加明显。
未来需要进一步加强规划引导，促进新城职住关系优化。发展导向上，面向百万人口的发展目标，强化新城作为独立的综合性节点城市，是提升职住平衡的重要前提和基础。功能布局上，需要更加
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